端午节即将到来，不少人选择外出游玩，铁路出行成了首选。

记得小时候坐火车出行，列车通过轨缝时，车轮与钢轨接头碰撞，总能听到“咣当、咣当”的声音，久而久之，这声音逐渐成为人们记忆中火车标志性的声音。如今，这声音正逐渐消失，不仅高速飞驰的动车没有“哐当”声，在许多特快、普快列车上也很少听到了，旅客乘坐的舒适度大幅提升。

难道你不好奇吗？这“哐当”声哪儿去了？今天，我们就一起走进火车与铁轨的故事吧！

PART.01

火车“哐当”的来源——有缝钢轨

乘坐火车时听到“哐当”声，主要来自于火车与钢轨之间的撞击，过去铁道线上采用的是分段钢轨，每段钢轨长25米，钢轨之间用夹板和螺栓连接。

行驶中的火车 来源：沈阳铁路

过去受生产技术和运输条件的限制，为防止钢轨热胀冷缩对线路平顺性造成影响，线路上钢轨之间留有18毫米的轨缝，火车通过轨缝时，车轮与钢轨碰撞，就会发出“哐当”声。

使用有缝钢轨不只是因为热胀冷缩，也与当时的资金，钢材，施工条件，施工工艺等多种因素有关。随着我国工业的发展和新质生产力的加持，铁路轨道建设事业得到提升，铁路的钢轨也逐渐从有缝钢轨转变为无缝钢轨。

PART.02

无缝钢轨不“咣当”

随着铁路轨道建设事业的飞速发展，旅客对出行舒适度的要求，也在不断提高。在新质生产力的加持下，铁路建设得到快速发展，铁路轨道技术得到不断改进，铁轨由有缝变无缝、车轮与轨道的匹配得到优化、车辆隔音技术的提升等诸多方面的提升，使得火车不“哐当”。

无缝线路就是将成段的钢轨，用特殊焊接工艺连接在一起，形成一根根长达百米的长钢轨，铺设到线路上时，再利用气压焊、铝热焊或移动式闪光焊轨车进行焊接，将长钢轨连成一个整体，形成全区间无缝线路。轨缝就这样被消除了，“哐当”声也随之消失了。

无缝钢轨如何消除温度应力呢？无缝钢轨如何避免热胀冷缩变形呢？首先可以提升钢轨材料标准，降低钢轨的热胀冷缩变形量；其次提前对钢轨进行预应力拉伸处理；然后可以选择改变铺轨方式，通过钢轨联接件和防爬设备把钢轨强制性地“锁定”在轨枕上，通过钢筋混凝土的轨枕来抵消应力；同时在施工时控制轨道温度，尽量选择在所在区域常年温度中间值时锁定轨道。

通过这些新材料，新工艺，新技术的提升，可以有效避免几十甚至数百公里长的无缝钢轨由于热胀冷缩产生变形，对于温差大的区域也可以通过设置缓冲区和伸缩区来释放应力。

PART.03

从无缝线路到高速铁路

高速铁路在设计之初就采用无缝线路，旅客坐高铁时，自然听不到“哐当”声。

目前高速铁路采用的钢轨出厂时每根长100米，检验合格后被运往焊轨厂进行焊接加工。每5根钢轨被焊接在一起，每根钢轨从长100米变身长500米，随后钢轨“乘坐”运轨车，抵达铺设现场。

铁路工人们会将钢轨一节一节铺设到线路上，并进行二次焊接，最终形成整条无缝铁路。

焊轨可是项精细活儿！先后要经过干燥水汽、除油除锈、对轨焊轨、矫直、精磨、除焊瘤、探伤等十几道精密工序，才可以诞生出平顺性更高的无缝线路。

此外，高铁采用的是电力驱动，行驶时相对较为安静。同时，高铁车厢和轨道设计也考虑了减震和隔音的因素，进一步降低了行驶时的噪音。因此，高铁行驶时相对较为安静，没有绿皮火车那种“咣当咣当”的声音。

PART.04

钢轨重量升级体验

除了有缝变无缝，使得“哐当”声消失了，钢轨在重量上也进行了升级改造。

新中国成立初期，受限于当时的实际情况，钢轨的重量只有38千克/米，也就是俗称的“38轨”。

在这种钢轨条件下，火车的运行时速只有30至45公里，随着铁路建设事业的发展，钢轨的重量逐渐提升“43轨”“50轨”“60轨”“75轨”相继问世。

如今的普速铁路正线，几乎已全部更换为“60轨”，而部分高铁线路和重载铁路，则会使用更重的“75轨”，钢轨耐磨承载力也更大。

使用更重的钢轨后，不仅速度有了极大的提升，旅客列车行驶的更加平稳，乘坐体验也更加舒适；在货物运输上也能够承载更重的货运列车。

铁路作为具有国家战略意义、引领性和关键性的重大基础设施，是国民经济的主干血脉、重要的民生保障工程，以及综合交通运输体系的核心支柱。它在经济社会发展中占据着举足轻重的地位。铁路工程建设在新质生产力的加持下，不断得到高速发展，新质生产力为铁路高质量发展提供新动力，推动铁路现代化进程。

在新质生产力的推动下，我国的轨道交通事业得到高速发展，从历史上的一穷二白变成现在的交通强国，从铁路延伸到高速公路，公路网，水运等多方面，都世界领先！相信在未来，我国铁路事业将实现更加高效、智能、绿色的运营，为人们的出行提供更加便捷、舒适的服务。

转自科普中国